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30%：全國一級城市倉庫租金遞增速度。

18%：發(fā)達國家的物流效率平均在10%左右，而我國是18%。

9.9%：日本物流費用與商品價值之比為4.8%，而我國高達9.9%。

中國物流與采購聯合會常務理事翟學魂曾經做過一項研究，從全國范圍內來看，如果改變現在的管理機制和模式，高速公路公司現在收費標準下降30%～50%，同樣還可以做到盈利。

近來除了燃油費、過路過橋費、各種名目的罰款讓企業(yè)物流成本居高不下外，倉儲費近年的步步高(25.45,-0.04,-0.16%)升，讓企業(yè)更是難以承受。

2010年我國社會物流總費用為7萬億元，占當年GDP的17.8%，與2009年基本持平，但是其中保管費用同比增長20.5%，達到2.4萬億元。進入2011年，倉儲成本更是持續(xù)上漲，使中國本已居高不下的物價面臨更大的上漲壓力。

倉儲成本年遞增30%

近年來，全國一級城市倉庫租金以每年30%的幅度遞增，而且倉儲地點越來越難找，越來越靠近郊區(qū)。從而導致企業(yè)倉儲成本從占整體物流成本的1/3升至1/2。一旦倉庫遠離市區(qū)，隨之產生的配送成本也會從原來占物流成本的10%猛增到20%。

高成本運作，導致惡性循環(huán)的出現，眾多中小民營企業(yè)低成本的優(yōu)勢已經一去不復返。放眼天下民企，敢比的只有規(guī)模，不敢比的是贏利能力。

日前長三角、珠三角出現的企業(yè)"倒閉潮"，只是露出海面的冰山一角，隱藏在深水里卻是另一只上帝之手--土地成稀缺資源。

在商業(yè)地產巨大的利益驅動下，土地資源成為一些政府部門收益最大化的工具。周立波說在中國GDP直譯成中文就是"搞地皮"，所相對產出較少的倉儲業(yè)就逐漸萎縮，成為物流業(yè)中處境艱難的一個環(huán)節(jié)。

而另一個導致倉儲難的問題是我國倉儲信息化嚴重落后，整個倉儲業(yè)還沒有成為一個信息共享的整體，也沒有先進科學的物流技術支撐。這在某種程度上加劇了倉儲和土地之間的矛盾。

比如目前一些大的電商企業(yè)，拿著風投的錢，盲目地跑馬圈地，卻從來不去想，也沒時間去想：怎樣去整合好供應鏈條，怎樣去提升商品的周轉率，怎樣通過先進的物流技術增加倉容率等。

誰在浮華背后？誰又在格局之外？誰在回首柵欄？誰在搬石頭砸自己的腳？未來將告訴我們：傷人一米往往就是自傷十里。

物流效率比國外低50%

我們身邊呼嘯而過的貨車越整越長，貨主卻說貨車越整越不賺錢。因為罰款不能少，油價這么高，路橋費何其多。超一米是罰，超十米也是罰，還得為"超載"的風險做好傾家蕩產的準備。

不超載不賺錢；超載只受罰款而不用卸貨，并且越罰越超。根源在于，天價路橋收費、無理由罰款、過高稅負和重復征繳，已成物流業(yè)不堪承受之重。

2010年中國物流總費用占GDP比重約17.8%，比發(fā)達國家要高出一倍。每年公路罰款5億元的數據，表面是物流業(yè)不堪承受之重，但運費的高漲最終埋單者，卻是產業(yè)鏈終端的企業(yè)和消費者。因為這些罰款都最終分攤到企業(yè)的經營成本之中，降低了企業(yè)毛利，而企業(yè)又會想方設法地轉嫁給消費者。

過去十年間，零號柴油的價格漲幅高達173.3%。任何一個環(huán)節(jié)的成本增長最終一定會轉嫁到下一環(huán)節(jié)去，從零售業(yè)到物流業(yè)，再到制造業(yè)，相互傳遞。制造業(yè)還受制于勞動力成本增長，原材料成本增長等因素。當低成本的優(yōu)勢離我們越來越遠，企業(yè)倒掉只是時間的問題。目前，中國制造業(yè)普遍的利潤率大約在3%，經營好的企業(yè)也不過5%～6%，對于這個微利時代，每一次油價的上調，對企業(yè)都是一種考驗。

所謂一個國家的物流效率，是指社會物流成本與GDP的比率，這個比率越小，物流效率就越高。目前發(fā)達國家的物流效率平均在10%左右，而我國是18%，效率比發(fā)達國家?guī)缀跻鸵话搿６锪餍袠I(yè)的效率，卻決定著整個社會的效率、成本和價格。

物流費用率是日本2倍

路橋費高收、多收、濫收，使路橋業(yè)的暴利驚人，也使國內物流費用高得嚇人。中國物流信息中心的數據顯示，2010年，我國物流費用率(即物流費用與物流物品價值之間的比值)為9.9%，比日本的4.8%要高出一倍多。

盡管國家早在3年前就取消了二級公路的收費權，但仍有不少二級公路在收費。目前，全國收費公路共有10萬公里，其中，95%的高速公路、65%的一級公路都是收費公路。而據世界銀行2007年2月公布的研究報告，中國車輛通行費占人均GDP的比例超過2%，居世界首位。

物流費用過高，不但使物流經濟的可持續(xù)發(fā)展受到嚴重制約，而且其影響還延伸到了交通運輸的上下游等行業(yè)。一方面是造成交通運輸成本大大增加，讓眾多經營者不堪重負；另一方面是降低了物流效率，容易帶來物價高等問題。同時，路橋費收繳及使用不透明，也讓公眾對此充滿了質疑。

筆者認為，抑制此類暴利以降低物流費用，一是要改革現有的路橋收費體制，盡可能恢復路橋作為公共產品的屬性，最大限度地縮小經營性公路的比重，并清理那些私設關卡收費行為，終止那些超期收費路橋的收費權；二是要讓路橋收費接受公眾監(jiān)督，不但要讓人們知道所收費用到底有多少，是用于還貸還是道路維護等去向，而且其收費與否，標準多少，收費年限多長等，也要讓納稅人特別是公路繳費者有投票表決權；三是地方政府應有長遠眼光和責任擔當，如可以回購一些收費公路等。

現在我國民眾普遍感覺到出行成本已經較高，高漲的油價、路橋的收費、交警罰款都讓人們對出行的怨言增多。中國路橋收費亂象、物流成本過高已到了不得不出"重拳"整治的時候，路橋作為公共設施，不應該再成為政府或利益集團的"搖錢樹"，貸款修路收費民眾都可以理解，但不能超過民眾承受限度。

商品稅費占終端價格的60%

目前商品的物流成本、稅金、各環(huán)節(jié)加價已經占到終端價格的55%～60%。

不僅是鐵路、公路各項收費項目名目繁多，港口部門亦是如此，需繳納過磅費、化驗費、倉儲費、返空費、困難作業(yè)費、移泊費、除雜費、解纜費等諸多費用，企業(yè)簡直是應接不暇。

正常經營的企業(yè)，納稅總額約占到利潤的58%~72%。其中，利潤的25%是企業(yè)所得稅，10%是土地使用稅，再加上營業(yè)稅及其他稅：城建稅、教育附加費，需要購置車輛的物流企業(yè)要擔負17%的增值稅進項稅，以及車輛購置稅等。58%~72%只是顯性稅收，隱性稅收還包括燃油稅、個人所得稅等。

另一重復納稅是房產稅，是租金收入的12%，此外，還要繳納租金收入5%的營業(yè)稅和0.5%的附加稅。加起來就是17.5%，再加上土地使用稅，房產這一塊加起來在20%左右。